Depuis septembre 2025, l’acheminement du carburant vers le Mali est devenu un champ de bataille. Les colonnes de camions-citernes sont la cible d’attaques répétées, et le pays, privé de ses sources habituelles, voit son économie s’étouffer. Un an après le début de cette stratégie de blocus, l’impact est considérable, et le pouvoir militaire peine à rétablir une circulation normale.
Une stratégie de pression économique
Le 7 septembre 2025, une annonce a changé la donne : l’interdiction d’acheminer du carburant vers le Mali depuis plusieurs pays voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Cette déclaration, faite par Abou Houzeïfa Bina Diarra, a été suivie d’actions visant la société Diarra Transport. Au début, ces incidents ont pu sembler isolés, les autorités évoquant des accidents ou des routes difficiles. Mais rapidement, la réalité a éclaté.
Le 14 septembre, un convoi de citernes a été attaqué sur l’axe Kayes-Bamako. Puis, d’autres attaques ont frappé les routes commerciales principales. Selon des investigations menées par Bellingcat, plus de 130 citernes ont été détruites dans des attaques vérifiées à l’automne 2025.
Le choix des cibles n’est pas innocent. Le Mali, pays enclavé, dépend énormément des importations de carburant qui transitent par la route. Les axes reliant Bamako aux ports des pays voisins sont vitaux pour l’économie nationale. En ciblant ces convois, le groupe cherche à paralyser de nombreux secteurs d’activité.
Le carburant, nerf de la crise
À Bamako, les stations-service ont rapidement montré des signes de pénurie : files d’attente, fermetures, rationnement. Le prix du carburant sur le marché parallèle a flambé, et les transports sont devenus plus coûteux. Des pénuries similaires ont été observées à Ségou, Mopti et San.
Quand un camion-citerne ne circule plus, c’est toute une chaîne qui ralentit : les taxis augmentent leurs tarifs, les marchandises coûtent plus cher à transporter, et les ménages voient leur pouvoir d’achat diminuer. Le carburant devient un facteur de hausse des prix dans presque tous les domaines.
L’électricité est aussi touchée, car le secteur dépend fortement des carburants. Des images satellite analysées par Bellingcat ont montré une diminution de l’éclairage nocturne à Bamako pendant la crise, signe de coupures et de restrictions.
Les conséquences sociales et sanitaires
L’impact ne se limite pas aux entreprises. Les écoles et universités ont connu des perturbations, parfois des fermetures, car élèves et enseignants ne pouvaient pas se déplacer. Le secteur de la santé a également souffert : selon Médecins sans frontières, les pénuries de carburant ont compliqué l’accès aux soins, limité l’électricité dans les structures médicales et ralenti les évacuations. À l’hôpital du Point G à Bamako, le programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus a enregistré une baisse de 15 % des consultations.
Dans les villes de l’intérieur comme Bla, San ou Mopti, la situation est encore plus critique. Moins de réserves, plus de dépendance aux groupes électrogènes : chaque rupture d’approvisionnement devient un problème systémique. Le blocus se transforme ainsi en crise sociale.
Un défi pour la junte au pouvoir
Pour le groupe, cette tactique est efficace : elle permet de frapper le pouvoir sans avoir à conquérir la capitale. Il suffit de rendre les routes dangereuses pour dissuader les transporteurs. Cette campagne est particulièrement gênante pour le régime d’Assimi Goïta, qui a fait de la souveraineté et de la reconquête territoriale son cheval de bataille. Mais à quoi sert ce discours si l’État ne peut même pas garantir le passage d’un convoi de citernes ?
Des convois escortés par l’armée ont réussi à atteindre Bamako, et certains arrivages ont été présentés comme des victoires. Mais le fait qu’un simple convoi devienne un événement national souligne l’ampleur de la vulnérabilité. Le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.
L’attaque du 25 avril : un tournant
La crise du carburant a certainement contribué au climat d’insécurité, mais les attaques du 25 avril 2026 ont eu un retentissement particulier. Ce jour-là, plusieurs localités et bases militaires, dont Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal, ont été visées. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’attaque contre sa résidence à Kati. Sa mort a été confirmée par le gouvernement.
C’était un choc pour un régime dont la légitimité repose sur sa capacité à sécuriser le pays. Alors que la junte promettait de reprendre le contrôle, les groupes armés montraient qu’ils pouvaient atteindre le cœur du pouvoir.
Un an après, l’économie reste otage
La dernière attaque signalée, le 2 septembre 2026, entre Fana et Ségou, montre que la crise persiste. Des citernes ont été incendiées et des soldats tués. Selon des évaluations de 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début. Ces chiffres sont toutefois difficiles à vérifier en raison de l’accès limité au terrain et de la propagande des parties.
Mais au-delà des chiffres, une réalité simple s’impose : un pays ne peut pas fonctionner normalement quand ses routes d’approvisionnement sont des zones de guerre. Le JNIM a exploité l’enclavement du Mali comme une arme stratégique, et la junte peine à apporter une réponse durable.
Conclusion : sécuriser l’économie, un défi crucial
Un an après le début du blocus, le carburant est devenu un indicateur clé de la crise. Chaque citerne qui arrive à Bamako est à la fois une preuve de réactivité de l’État et de son incapacité à normaliser la situation. Le groupe a compris qu’il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime : il suffit de couper ses approvisionnements.
Pour la junte, le défi est immense : il faut rétablir la circulation, protéger les infrastructures économiques et restaurer la confiance des transporteurs et des citoyens. C’est là que son discours de souveraineté rencontre sa plus grande épreuve : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels. Un an après, le Mali en est encore loin.